Cambios sustanciales en los GT3

Las actualizaciones de GT3 para la temporada 2 de 2022 son sustanciales, en este artículo te lo contamos todo: neumáticos, chasis, aerodinámica...

Esta actualización cambiará fundamentalmente la forma en que se aborda el setup de los coches, cómo se conduce y qué se puede esperar en términos de rendimiento. Se aconseja probar estos autos en la nueva configuración 'sprint' de iRacing en una pista con muchos cambios de elevación y curvas amplias como Mount Panorama o Nürburgring Nordschleife. Estas pistas te darán una idea real de lo que trata esta actualización. Algunas características a tener en cuenta:

  1. Ajustes de carga aerodinámica recomendados para cada pista utilizada en las series oficiales en la temporada 2.
  2. Objetivos de conducción de altura delantera y trasera para un ajuste de alta carga aerodinámica (ala +6 grados).
  3. Una aproximación de cuánto rake se debe quitar del coche al reducir el ángulo del ala. Aunque, para empezar, recomendamos acercarse a los muelles y alturas de conducción utilizadas en las configuraciones de iRacing. 
  4. Ajustes de referencia rápida para barras estabilizadoras, placas diferenciales y precarga diferencial.

En primer lugar, hablemos de una característica clave: la pérdida aerodinámica.

¿En qué consiste la pérdida aerodinámica?

En pocas palabras, es cuando las superficies aerodinámicas del coche comienzan a perder efectividad debido a condiciones de funcionamiento desfavorables. Esto puede suceder con el transcurso del tiempo o de forma muy rápida, todo dependiendo de la situación. Es fundamental prestar atención a las alturas de conducción para evitar poner el automóvil en una situación de riesgo.

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La causa predominante de la pérdida de carga que encontrarás será cuando la altura de conducción delantera sea demasiado baja. Cuando esto sucede, la efectividad de la parte inferior de la carrocería se reduce drásticamente y la carga aerodinámica disminuye drásticamente, lo que provocará una inestabilidad notable en casos más leves y puede conducir a una pérdida total de control en casos extremos. Afortunadamente, la solución es muy sencilla. Solo necesitas aumentar el spring rate delantero. Esto dará como resultado una altura de conducción delantera dinámica más alta y, por lo tanto, evitará que la parte inferior de la carrocería entre en esta región de pérdida.

Se aplica lo mismo a la parte trasera del coche. Hacer funcionar un muelle trasero demasiado suave o una altura de de conducción estática demasiado baja puede provocar que el difusor no funcione correctamente. De nuevo, el resultado es el mismo que en la parte delantera, inestabilidad en casos leves y pérdida de control en casos extremos. Sin embargo, hay un factor adicional relevante para esta parte trasera del coche: utilizar un rake agresivo puede provocar las mismas características de pérdida que se presenten en alturas traseras altas

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Si este es el caso, lo sentirás más claramente en las zonas de frenada donde el coche se volverá inestable, por ejemplo durante una frenado brusca o en el punto de giro exacto. Aquí, la solución es reducir la altura trasera y colocar muelles traseros más rígidos para mantener la parte trasera de tu coche con agarre en las curvas de alta velocidad. 

Sobre las actualizaciones de la clase GT3

Aerodinámica

  • Junto con la mayor fidelidad al modelado, también verás una mejora en el rendimiento de alta velocidad. Los coches se sentirán mucho más capaces y ágiles en curvas de alta velocidad, con menos tendencia a perderlos inesperadamente, siempre que logres mantener un buen equilibrio general, evitando operar en las regiones de pérdida aerodinámica.
  • Este nuevo modelo es mucho más sensible a los cambios de balance y cabeceo que el modelo anterior, por lo que es probable que tengas que utilizar muelles y barras estabilizadoras más rígidos que antes en la mayoría de coches. También recomendamos trabajar la rigidez en evolución descendente, en lugar de ascendente. Esto te permitirá avanzar lentamente hacia las áreas de máximo rendimiento en lugar de tratar de trabajar desde los muelles más suaves hacia arriba, lo que puede resultarle difícil si estos muelles más suaves hacen que trabaje durante gran parte de la vuelta en la región de pérdida.
  • Un reequilibrio completo de las sensibilidades y el rango de ajuste del ala. El ala ahora se puede ajustar entre ángulos de -2 y +6 en incrementos de 1 grado, donde +6 proporciona la mayor carga aerodinámica y -2 proporciona la menor resistencia. Ahora debería resultarle mucho más útil correr con más ángulo de ala en la mayoría de las pistas que antes. 

Chasis

  • Una reconfiguración completa de las opciones de muelles y barras estabilizadoras disponibles para todos los coches. La mayoría de los coches han visto un cambio en los muelles disponibles y un aumento general en la rigidez requerida para un buen uso de la aerodinámica. Importante tener en cuenta que quedan algunos índices más suaves para usar en pistas de baja carga con pocas curvas de alta velocidad, pero el uso de estos muelles en pistas de alta carga como Spa provocará un rendimiento deficiente. 
  • Opciones adicionales de ajuste del diferencial en forma de placas de embrague. Esta opción se limita actualmente a una elección de 4 o 6 placas. Debes considerar 6 placas como el paquete estándar y 4 como el paquete "opcional". En pistas más planas y suaves, puedes encontrar beneficioso el bloqueo reducido de 4 placas (especialmente cuando nos encontramos curvas cerradas de baja velocidad como las que se encuentran en Montmeló), mientras que en pistas más bacheadas, el uso de 6 placas es esencial para mantener la tracción. 

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Neumático

  • Para adaptarse a la nueva aerodinámica, el agarre general de los neumáticos se ha reducido ligeramente. Si bien debería se debería ver un mayor rendimiento a alta velocidad y un cambio mínimo al rendimiento a velocidad media, encontrará un poco menos de agarre en las curvas de baja velocidad, como las chicanes estrechas y las curvas cerradas. La sensación general en estas áreas no disminuye, pero si apreciarás velocidades de giro más lentas y requerirá un mayor uso del control de tracción o un control del acelerador más preciso.
  • La vida útil general sigue siendo similar a lo que estamos acostumbrado, pero hay un cambio significativo en la forma en que la llanta se comportará con la temperatura. Lo que esto significa en la práctica es que, si bien el neumático aún se podrá manejar bien en el doble relevo en un sentido de desgaste, verá una mayor compensación de rendimiento en el segundo relevo debido al buen trato que hayas realizado sobre el compuesto. Es importante tener en cuenta que el rendimiento de los neumáticos no depende únicamente de la cantidad de banda de rodadura que quede.

General y BoP

  • Reevaluación del consumo de combustible y tamaño de los tanques de combustible. Se han cambiado los tamaños de tanque de combustible de especificación IMSA y ajustado el consumo de combustible en consecuencia. Prácticamente, esto será un pequeño cambio en comparación con lo que estás acostumbrado en términos de vueltas totales por tanda. La principal diferencia es que, para empezar, llevarás menos combustible y la tasa de consumo se acercará más a las cifras del mundo real. El tiempo de repostaje para que todos los coches llenen el depósito completo es de 40 segundos. 
  • Tal es el alcance de esta actualización, que se ha optado por no proporcionar detalles sobre cambios en el BoP de cada coche. Esto no significa que no haya habido cambios significativos en la BoP, pero debes considerar esta nueva BoP como la línea de base en el futuro. 

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